南都訊 早在亞運期間,廣州提出建設慢行系統口號,然而亞運已過去4年,現實中存在的三大難題導致慢行系統(主要是自行車道)依然原地踏步,難以在更大範圍內推廣。前日,廣州市規劃局對廣州市慢行交通系統規划進行公開招標採購。廣州慢行交通系統規劃,將結合大型居住區、工業園區等,打造與軌道交通接駁的通勤型慢行系統,解決市民最後一公里的出行問題。
  早在2012年,廣州市市長陳建華在白雲湖和自行車環保組織“拜客廣州”一起騎單車時就提出,廣州未來將力爭使公共交通運量達到總出行量的70%-80%,剩下約20%出行量中,10%來自私家車,10%可以通過城市慢行體系解決。今年6月16日,廣州市市長陳建華再次提出,要把慢行系統的規劃與建設擺上重要議事日程,尤其在中心城區和人口相對聚集區。
  本次招標文件顯示,《廣州市慢行交通系統規劃》將根據不同類型地區特點,提出具體規劃方案。規劃範圍為廣州市域面積約7434平方公里,而重點規劃範圍包括荔灣、越秀、天河、海珠、黃埔等五個中心城區全部,白雲區北二環高速公路以南地區,蘿崗區南部地區(除知識城和九龍鎮區),面積約933平方公里。規劃近期為2014-2016年,與交通基礎設施近期建設計劃對應,遠期為2017-2020年,與廣州市總體規劃相對應。
  該規劃將總結分析廣州市慢行交通系統現狀及存在問題,明確廣州市慢行交通的功能定位、發展戰略與策略,一方面針對人文風貌及自然生態區,構建廣州市特色慢行廊道系統,服務旅游休閑型慢行交通,另一方面結合大型居住區、工業園區等,打造與軌道交通接駁的通勤型慢行系統,解決市民最後一公里的出行問題。
  本次規劃將從步行者和自行車使用者的視角,重新審視城市交通規劃思維、方法和實踐,探索以步行和自行車交通等綠色交通方式解決城市交通擁堵問題的新途徑。對於非機動車交通,規劃將需要完善與土地利用相協調且連續、安全的自行車網絡系統,促進非機動車與公共交通的銜接。
  該項目採購預算為218萬元,中標方需在今年11月30日前提交按評審意見修改後的最終正式成果,並送達廣州市規劃局。
  焦點
  口號喊了4年,亞運過去亦4年
  三大難題導致自行車道行路難
  廣州提出建設慢行系統的口號至少有四年的時間,早在亞運前省委省政府提出打造全省綠道工程時,廣州就在中山大道、廣州大道、天河北路等主幹道建設了部分慢行系統,主要包括新開闢自行車道和拓寬人行道。現在廣州中心城區的慢行系統,主要就是依靠亞運期間打下的家底。然而,亞運已經過去四年,現實中存在的三大難題導致慢行系統(主要是自行車道)依然原地踏步,難以在更大範圍內推廣。
  1政府不對自行車出行補貼
  自行車出行和公交出行一樣是公共出行,基本屬於公益項目,但目前廣州政府只對地鐵、公交提供財政補貼,而自行車則沒有,不僅車輛購置和網點建設不掏錢,營業虧損也只能由企業硬抗,這也讓企業沒有積極性去擴大租車網點。
  市交委下屬的廣州市公共自行車管理公司運營四年以來,公共自行車服務點已經從首批BR T延線18個點拓展到115個點,隨著服務範圍的擴大,使用公共單車出行的市民也越來越多,但服役車輛卻沒有增加,仍舊是5000輛左右。第1小時免費、第2小時1元、第三小時2元、超過三小時按每小時3元計費,一天最高限價30元。為了突出自行車出行的公益性,市自行車公司採取了低價的收費標準,但目前市民租車其中99.99%都是第1個小時內使用,這些全部免費,剩餘極少部分才能帶來租金收入,租金入不敷出。
  而廣州另一家在市區提供租車服務的廣東旭日公司目前也是虧損狀態,該公司負責人曾告訴南都記者,他們目前每年虧損額超過1000萬,只能勉強維持經營。如何在保證公益性的基礎上,讓企業能夠持續提供服務,這是未來廣州繼續推廣自行車出行首要解決的問題。
  作為對比,在自行車出行做得最好的杭州,政府不僅全額出資啟動和維護公共自行車項目,一次性投入4.65億元用於站亭建設、車輛購置、信息系統開發等,更對企業運營虧損進行財政補貼,網點已經從最初的幾百個擴張至目前的2400個。
  2政策不確定性導致廣告開發難
  在網點暫時無法大規模鋪開的前提下,自行車公司只能從廣告和商業開發上想辦法,而這也是最需要政府政策扶持的部分,但由於目前網點有限,難以形成廣告效應,商業開發的難度很大,再加上政府在實際操作中對商業開發的政策仍有限制,導致這一塊收入也難以做起來。
  據市公共自行車公司介紹,他們希望政府統籌對全市公共自行車的廣告和商業資源進行拍賣,所得款項返還補貼給自行車企業,提高自行車服務與管理,但這一政策訴求至今沒有實現。廣州雖然也有部分商業開發,但由於目前全市自行車數量和服務網點仍太少,無法形成規模效應,極大的限制了廣告和商業運作的空間。
  另一家自行車租車企業廣東旭日公司則表示,儘管他們想努力擴大網點,提高規模經濟,但在新建網點中卻碰到不少困難,比如新建的網點供電部門要求按商業項目收取每個網點8萬至10萬元的電費,但自行車租賃原本是公益性質,按商業項目收電費讓他們難以承受;另一個政策壁壘來自工商登記,曾有一些基層工商所對於新開的租車網點不肯辦工商登記,沒有工商登記就無法讓網點兼營零售和商業開發,切斷了另外的補助來源。
  3電動自行車依然一刀切禁止
  在去年10月,廣東省政協委員、中山大學教授楊中藝曾提出過一份政協提案,建議廣州適當放開電動自行車的管理,允許市民使用時速在20公里以內的電動自行車以替代傳統的人力自行車。
  他同時還建議,儘快實施廣州市中心城區慢行交通系統的規劃,為了保證慢行車道結構和功能的完整性,應騰出一部分機動車道路資源用於建設安全、便捷、舒適、連續的慢行道路網絡。為了避免自行車與機動車混行,應盡可能在機動車道和慢車道之間採取物理隔離措施。
  不過,他的這一建議在不同場合都遭到了市交警和市交委的反對。兩大政府管理部門均提出,如果開放電動自信車,相當於取消了2006年的禁摩政策,而且一旦開放將帶來大量的電動自行車重新上路,加大了執法難度,為此至今為止廣州電動自行車依然處於禁止使用的狀態。
  採寫:南都記者 羅苑尹 魏凱  (原標題:慢行交通規劃招標)
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